22 августа 2006 года Ту-154М авиакомпании «Пулково» выполнял плановый пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург. Над Донецкой областью экипаж столкнулся с сильной грозой. Командир запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта. Передавая информацию о грозах, диспетчер не предупредил, что высота грозового фронта достигает 12 — 13 километров.
Войдя в грозовые облака и в зону сильной турбулентности, экипаж понял что в таких условиях подняться над грозой не получится. Понимая, что они двигаются прямо в эпицентр грозы, экипаж принял решение обойти её справа, что и начал выполнять, введя свой самолёт в правый крен 20°.
Диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе, но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.
Грозу еще можно было спокойно обойти, но экипаж не предполагал ее мощи и решил пройти над ней выше, что было невозможно. Лайнер влетел в грозу, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потокам. Командир принимает решение подняться ещё выше. Борт стал набирать высоту с повышенной вертикальной скоростью, что в условиях разрежённого воздуха (из-за большой высоты) и большого полётного веса (85 тонн), а также режима двигателей чуть ниже номинального привело к тому, что приборная скорость стала снижаться.
Экипаж всё больше осознаёт, в насколько крупную грозу они попали, особенно когда на высоте около 12 километров начался град и включилась система против обледенения, что еще больше отобрала мощности у двигателей. Из-за низкой приборной скорости и вертикальных перегрузок, вызванных попытками сохранять высоту полёта, самолёт стал периодически раскачиваться.
Второй пилот настойчиво предлагал снижаться, но командир не дал такого указания. Из-за вертикальных инерционных перегрузок пилоты начинают запутываться в определении фактического положения самолёта в пространстве. Самолет постоянно заваливался с одного борта на другой с критическим креном, а экипаж пытался его выровнять. Автопилот был выключен.
Наконец, завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту. Фактически экипаж теперь уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. Осознав катастрофичность ситуации, командир велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено стажёром.
Высота на тот момент составляла уже около 7200 метров. Самолет неконтролируемо падал две с половиной минуты. На 3 тысячах метров у экипажа получилось сделать практически невозможное — вывести самолет из штопора и принять горизонтальное положение (в некоторых источниках указывается, что сделал это стажер), но было слишком поздно. Вертикальная скорость падения самолета была слишком высока.
Ту-154 падал вниз со скоростью около 300 км/час. Хоть пилотам и удалось выровнять самолет и начать его разгонять, но шансов перевести машину в горизонтальный управляемый полет у экипажа уже не было.
Рейс PLK-612 плашмя упал на склон неглубокого оврага близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области. Удар о землю пришёлся правым крылом и правым двигателем, через доли секунды в землю врезалось уже левое крыло, затем оторвало хвост. Далее взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, в свою очередь, скатились вниз по склону и сгорели. Выжить не удалось никому.
В катастрофе над Донецком погибли все находившиеся на борту 115 взрослых пассажиров и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет), а также 10 членов экипажа. Всего 170 человек.
Десятки родственников жертв трагедии который год подряд не могут почтить память своих близких на месте крушения злополучного рейса. Боевые действия в Донбассе постепенно превращают расположенный на линии соприкосновения сторон мемориал в заросший, полузаброшенный пустырь, но 170 берёз продолжают расти всё выше и выше.
По материалам Георгий Макарьев
